在铁路方面，中国与印度的差距真的很大，真的很大。
这点当严绍知道了详细数字的时候，几乎可以说是大吃一惊，毕竟在严绍的印象里面印度一直都是一个非常落后的地区。自然，严绍怎么也想不到中国在铁路方面居然连一个小小的印度都比不过？！
然后就像前面说的，这一时期的中国在铁路上与印度的差距的确是非常大。
至于究竟大到了什么程度呢…
这么说吧，在1911年辛亥革命爆发的时候，整个中国的全部公路里程不过九千八百多公里，这已经是满清这些年的全部努力成功了——————当然，其中相当一部分都是外国人修的。
事实上在进入20世纪后，1901年，中国铁路营业长度突破1500公里至1516公里，而印度则突破了4万公里，达到40818公里。宣统元年（1909年），中国铁路长度在上年突破7000公里基础上达到7563公里，印度则突破了5万公里，长度为50678公里。宣统三年（1911年），中国铁路长度接近1万公里，为9854公里，印度则是中国的5.35倍，长度52849公里。
即便是到了1917年，也就是民国时期的时候，中国的铁路里程也不过才看看达到11004公里，增长缓慢之极，而与此同时印度的铁路里程却已经达到了58472公里。
1922年，印度铁路营业长度突破6万公里，达到60540公里，中国则仅为11535公里。1928年，新的政府上台了以后，中国铁路长度再次突破1.3万公里（1924年曾突破1.3万公里）。印度则接近6.6万公里。1936年，印度铁路营业长度达到历史峰值69408公里。
当然，前面曾经说过到了1947年的时候。印度的铁路长度不过才五万多公里，怎么这里突然变成了六万九千多公里。甚至达到了几近于七万公里的程度，之所以会这样，完全是因为一个原因——————印巴分治。
正是由于印度和巴基斯坦的分裂，使得原本铁路长度非常惊人的印度，变成了1947年时的那个模样。
另一方面，就如前面说过的，在清政府灭亡的时候，中国只不过拥有九千多公里的铁路而已。并且在满清政府灭亡之后的两年里。尤其是12和13这最混乱的两年里，显而易见的是，这并不是什么适合修铁路的年头。
在这两年里，中国的铁路增长速度并非没有，只不过无限几近于零而已。
一切的爆发式增长，都起自于1914年，也就是第一次世界大战爆发的那一年。
事实上也正是因为这个缘故，考虑到第一次世界大战对中国工商业的刺激，有不少人都将这一年称之为‘幸运的一年’。
毕竟中国的一切，可以说都是从这一年开始的。
甚至就连铁路。也是如此，但是就像前面曾经说过的一样，国社政府的财政并不是很好。而铁路又是非常耗费钱财的东西。因此在国社政府刚刚成立的时候，国内铁路的增长速度不过每年一两千公里而已——————当然，对比前清时期，这已经算是非常了不起的一个速度了。
后来直到迪兰铁路修建，英国人在这其中下了大力之后，中国的铁路才开始了爆发式的增长——————当然，会这样也是因为当时第一次世界大战的效果已经初步显现出来了，国内工商业受到了刺激，政府的财政也得到了极大的增长。
总而言之。在这场战争当中，国社政府的确是得到了太多太多的好处。
不过就算是这样。等到1920年的时候，原有国土上的铁路也不过才达到了两万多公里而已。当然。如果算上新占领土地的，比如说西伯利亚铁路和中亚铁路还有美索不达米亚地区的铁路，整个中国的铁路里程或许可以达到三万多公里的程度。
但就算是这样，中国在铁路上依然仅仅只相当于印度人的二分之一而已，这种差距是非常大的…
不过…
尽管国社政府与印度在铁路上的差距非常明显，可是在公路上的差距就没有这么显眼了。因为在发展国内交通的时候，国社政府不仅仅只是修建铁路而已，就连公路也跟着一块修建了。
毕竟对于普通的乡村来说，铁路可不如公路好用，哪怕仅仅只是双车道的那种沥青路，也要比原来的好上不知道多少倍。
顺带一提～
修了这么多的公路，自然是需要想办法养路了，不然的话，万一要是公路坏了却没有人管，那这些公路岂不是等于白修了？
不过严绍到是没有想后世那样弄那么多的收费站，而是用了非常简单的一种方式——————把养路费摊在了汽油里。
这可以说是后世喊了好些年，却始终没有成功的一种办法。
不过在这个时代吗…
暂且不提这个办法好不好用，至少要比在公路上频繁的修建收费站要强的多了。而且在后世因为收费站的关系，不知道多少的车辆选择了超载，这又反过来对道路产生了极大的破坏！
可以说，这些用来养路的收费站，与养路本身本来就是一种矛盾体。
因为这些收费站的目的是为了收费养路，可是因为他们的过高收费，却又导致哪些货车们不得不超载拉运货物，进而导致了对公路的损害。
哪怕是现在严绍都还记得童年时曾经发生了一件事，不，不能说是童年，不过有很多年就是了。
当时一家高中旁边有一条小路，那条小路上经常会有满载货物的卡车过去，本来这也