“另外还有一个好消息要向宋伯伯汇报，”杨杰开口说道：“盛科航空科技公司研制的氢燃料电池电动旋翼支线客机通过五年多的飞行测试，现在已经可以投入商用化运营了。”
“啊，早就听说你们一直在进行这方面的技术研发，终于也是等来了开花结果的时候。”
宋兴阳欣喜地说道。
“你们这种燃料电池动力系统的电动旋翼客机都取得了哪些进展？”
颇有些兴奋的他忍不住问道。
“这架在q400涡桨支线客机平台上改造而来的燃料电池电动旋翼客机因为使用氢燃料加电池的方式后在消耗氢燃料的成本只有传统涡桨客机的三分之一，可以说是大大地增加了航程。”
杨杰一脸自豪地说道：“通过各种测试，我们公司研制的这架燃料电池电动旋翼客机航程超过了六千公里，是当今世界飞得最远的电动旋翼客机，同时也是世界上最安静的固定翼旋翼客机。另外因为旋翼使用的是高功率电机，电机的使用寿命超过了两万小时，大幅降低了维护成本。”
“现在民用航空发动机在飞行三千小时后要进行大修，使用电机后大修时间延长到了一万个小时，为航空公司节省了很多一笔开支。”
其实瑞升航空科技很早就开始研制燃料电池电动旋翼系统，之前就跟庞巴迪一起进行技术合作，中间华兴科技集团公司将庞巴迪的涡桨客机业务给收购回来成了了盛科航空科技公司，不过这方面的技术合作自然也是没有中断的。
之前在q400客机和福克f50平台上改造的电动旋翼客机原型机早就拿到了国内民航局以及大拿加民航局方面的初始认证，开始了长达五年多的各种飞行测试。
因为瑞升航空科技公司研制的这套燃料电池动力系统用在航空产品上还是世界上首次，以前根本就没有这方面的适航认证标准，就连米国跟欧洲方面也是没有这方面的标准，国内民航局对此还是很谨慎的，不过还是给华兴科技集团公司初始认证。
这些年当中，华兴科技集团公司组织一系列试飞测试，在大拿加进行了极地酷寒环境下的长时间飞行测试，在国内高原地区、高温潮湿高盐分的热带地区也是进行了各种试飞测试，可以说是花了大量资金的。
虽然华兴科技集团公司的燃料电池动力系统很早就被军方拿来用，并且经受住了各种苛刻的使用条件，国内的直升机上面也用了多年，但是现在要用在民航飞机上还是要重新弄一遍并且建立各种严苛的标准，不然大家都不放心。
这个过程当中华兴科技集团公司也是不断地将新出来的各种新产品技术给用了上去，包括新的燃料电池系统、新的电池系统、新的电机、新的螺旋桨叶片，测试到现在差不多已经将这套系统给升级到了第三代。
国内民航局在这方面的适航认证标准也跟着不断地进行修改。
盛科航空科技公司并没有急着将旗下研制的燃料电池电动旋翼客机产品推向市场，这些年一直在进行各种飞行测试，到现在已经积累了差不多上万个小时的飞行测试，远超出了一款商用飞机需要的6000小时飞行测试，可以说是收集了大量的适航认证需要的证据资料，拿到任何一家民航局进行认证都没问题了。
今年兔子民航局也是正式地向盛科航空科技公司颁发了两款电动旋翼客机的适航证，因为国内在氢燃料加注站方面的基础设施做得最好，当然也是率先向国内的航空公司销售。
尽管这两款电动旋翼客机的售价在一亿六千万左右，尽管有折扣，不过价格还是在上亿，在国内来说已经不算便宜了，但是还是从国内拿到了差不多三百多架的订单数量，另外大拿加那边也拿到了数十架订单数量。
其实这些廉价航空公司都是对这种电动旋翼客机非常感兴趣，不过米国和欧洲方面在适航证上面卡着，另外海外不少机场并没有氢燃料加注站，所以还处在观望中。
不过这个成绩对盛科航空科技公司来说已经不错了，之前在电动旋翼客机上面投入的几十亿美金投入还是能收回成本的，等到这个市场做起来的话盛科航空科技公司自然能吃掉很大一块蛋糕。
使用燃料电池动力系统的电动旋翼使用成本比会比传统燃料飞机低百分之七十左右，这对众多的航空公司来说有着无比巨大的吸引力。
因为国际油价对航空公司的利润有着巨大的影响力，就算现在国际上的航空煤油价格比较低，航空公司现在都比较赚钱，但是谁都不会嫌自己的赚的钱多，华兴科技集团公司现在推出的电动旋翼客机使用成本比之前的涡桨客机还要省油，运营成本还要低，而且还要环保，所以向盛科航空科技公司进行询问了解的航空公司不要太多了，有意向的订单数其实超过了上千架。
只不过这些航空公司都在等盛科航空科技公司的电动旋翼客机拿到米国和欧洲的适航证。
不过海外还是有多个国家的航空公司已经向盛科航空科技公司下了订单，这些航空公司和一些公司也是向华兴科技集团公司这边采购氢燃料加注站的设备在自己国内机场兴建氢燃料加注站。
海外众多的公司自然不可能对电动旋翼客机的极好的市场前景视而不见的，加上华兴科技集团公司旗下的华源能源集团公司也是在海外国家推广氢燃料加注站的设备，不少海外国家的这些本地公司自